카카오택시 상용화 요금제가 사실상 벽에 막힌 것에 대해 - 한겨레신문 기사를 읽고

월말 한겨레신문 분석기사에서 이야기를 시작합니다.

우버·카풀앱 이어…카카오택시 유료화는 왜 실패했나
한겨레신문A18면 2018-04-25

승차거부 시달리던 소비자 불만 틈새 비집고 “5천원 주면 즉시배차”

택시업계는 “사실상 요금인상. 수요줄어 카카오만 배불려”
정부는 이번에도 속수무책으로 갈등 봉합 (...?????)

영세 사업자 많은 시장 기존 서비스 위축 틈타 새 사업모델 진입 시도 반복
혁신성장 외치면서 가로막기만 능사 아냐 고민

카카오모빌리티 유료서비스 도입 계획
서비스 상용화 겸, "이른바 ‘디지털 승차거부’로 불리는 택시기사들의 골라태우기 관행에 착안"

택시면허는 한정돼 있어 택시기사가 수요에 따라 늘었다 줄었다 못함.
면허보유자에 비해 출근시간과 심야 러시아워때 일하지 않는 기사도 많음. (이건 기사 고령화 문제도 있음. 고령 택시기사는 체력과 안전상 심야운행을 꺼린다고 함. 그리고 이것은 운행안전문제이므로 이 이유를 들면 승객 관점에서도 뭐라 할 일이 아님.)
특히 심야 러시아워때 출근하는 기사들은 '체리피커'임. 그렇다면 승객이 돈을 더 주어 '체리'를 늘리면 택시기사들이 그 시간대에 더 일하지 않을까?

• 우버의 카풀앱이 "기사"를 늘려 경쟁을 늘리고, 요금 변동을 키워 (외국에선 몇 배로 비싸지는 시간대도 있다) 수요공급을 매칭했다면,
• 카카오의 택시앱은 "기사"를 늘리지는 못하니 참여율을 높이려고, 더 급한 사람들이 정해진 웃돈을 더 주도록 한 것으로 읽으면 될 것 같다.

그리고 택시기사들은, "그 정도로는 성이 안 찬다"고 한 것이고.

위의 한겨레 기사 요약에는 "사실상 요금인상" 운운하지만 기사들이 요금인상 자체를 싫어할 리가 있나. 냉정하게 따져보니 이익이 못 될 거란 불만이겠지.

어쨌든 반대가 커져서 카카오는 1000원 콜비만 적용하는 것으로 후퇴했지만, 이건 이거대로 기사들이 싫어할 만한 이유가 있었음.

- 카카오 400원, 기사 600원 배분이었는데, 정부, 지자체, 시민단체의 압박으로 목적지를 표시하지 않았다. 앞서 5천원 웃돈(그랬으면 기사들 배분도 더 많을 것이다)일 때도 기사들이 싫어한 진짜 이유는 여기에 있었을 것임. 5천원일 때도 싫었는데 고작 600원 더 받자고 행선지를 모르는 승객을 태웠다 한 탕이나 몇 탕 못 뛰면 손해가 더 크니까. 그래서 카카오는 행선지 표시 기능을 다시 열어야 했다.

- 기사 600원 배분. 이것도 기사들 관점에선 얼마 안 되어서 이걸 도입하며 거부시 페널티 운운하니 (600원이 없어도 로직상 당연하지만) "뭐 훈련시키느냐"는 반응이 있었음. 그리고 카카오도 잘못한 게, 600원을 요금과 함께 이체하거나 월말에 묶어 이체하는 것이 아니라, 처음 발표때 카카오 안에서 쓸 수 있는 600포인트로 적립한다고 했음. 기사에게 부가서비스를 판매하기 위한 발판일 텐데, 이건 카카오가 욕심이 심했음. 현금으로 줄 수 있는데 마일리지니 포인트니 소리가 나오면, "돈으로 줄 생각없고 꿍꿍이가 있구나"하고 생각하는 게 요즘 세상인데.


기사로 돌아와서 본다.

서비스 이유는 충분했다.

"평일 출근시간대 서을시 택시콜은 24만 대.
배차가능 택시는 2.6만 대 뿐"

면허보유자에 비해, 택시가 가장 필요한 시간대에 배차가능한 택시가 많이 적음,
서울시 택시면허수는 저 세 배에 가까운 7.2만 대고, 기사수는 8.2만 명임

출처: 전국개인택시운송사업조합연합회

그런데도 기사는 소득 자료를 인용해 이런 이야기를 한다.
"택시는 대표적인 장시간 저임금 노동으로 꼽힌다. 서울시 조사를 보면, 2014년 기준 서울시내 법인 택시기사(1차제)는 한달에 26.7일, 하루 11.7시간을 운전하면서 총 196만8천원을 버는 것으로 나타났다. 이는 택시뿐 아니라 영세업자가 많은 부동산 중개 서비스나 숙박공유 서비스 등에서도 반복적으로 나타나는 문제다."

실타래를 어디서 풀어가야 할까.

하여튼 카카오는 당초 이런 서비스를 계획했다:

즉시배차료: 5천원내면 택시강제배차
스마트호출: 2천원내면 목적지를 가리고 가장 배차가능성이 큰 기사에게 콜

택시업계/택시노조의 압박을 받은 국토부와 서울시는 현행법과 조례 안에서 하라고 카카오 압력. 결국 반쪽도 아닌 반반쪽도 못 되는 서비스가 나와서 사실상 실폐.


기사의 다음 이야기는 우버X(2014), 풀러스 시간선택제(2017)의 서비스 불허에 이은 것으로, 이 분야 서비스가 앞으로 얼마나 더 시도와 실패가 반복될 것인가를 말하고 있다. 그리고 공유경제 문제로 갈등이 계속되는 업종의 특징이 위와 같이, 저소득 자영업으로 분류되는 곳이란 점도(택시, 버스회사 장부를 좀 뜯어보고 싶지만).